П реди точно десет години, на 18 септември 2015 г., автомобилната индустрия се промени завинаги с едно „Известие за нарушение“, издадено от Агенцията за опазване на околната среда на Съединените щати (EPA). Това може да звучи сухо, но беше сензация, която бързо разтърси целия автомобилен свят. Дисекция на събитията правят британските журналисти от Autocar.
Известието на EPA разкри „нередности“ в емисиите на азотен оксид (NOx) в резултатите от тестовете за емисии на автомобили, оборудвани с определени дизелови двигатели на Volkswagen Group – и твърди, че от 2009 г. насам е използван заблуждаващ софтуер за управление на двигателя, който да мами по време на измерване на вредните емисии.
Първоначалното изтегляне беше за 482 000 автомобила, но скандалът „Дизелгейт“ бързо се разгоря. Volkswagen Group скоро призна, че „коригиращото устройство“ е било монтирано на около 11 милиона автомобила, продадени по целия свят. В рамките на няколко дни милиарди бяха заличени от цената на акциите на германския гигант, докато главният изпълнителен директор Мартин Винтеркорн бързо премина от разкаяние към оставка.
В следващите години Volkswagen Group похарчи милиарди за компенсации и глоби, а многобройни членове на персонала ѝ бяха изправени пред гражданско и наказателно преследване.
Но въздействието на „Дизелгейт“ не се ограничи само до Volkswagen: то оказа дълбоко влияние върху цялата индустрия, не на последно място, защото няколко други фирми оттогава признаха, че използват свои собствени устройства за заблуждаване на тестовете за вредни емисии. И последиците от него все още се усещат десетилетие по-късно.
След скандала, автомобилните производители – водени от Volkswagen – започнаха да се насочват към електрическите автомобили в опит да се възстановят и измият срама. И тук се намесиха политиците, особено в Европа, които решиха, че на автомобилната индустрия вече не може да се има доверие. Това доведе до все по-строгите стандарти за емисии CO2 и в крайна сметка до мерките за постепенно премахване на продажбите на бензинови и дизелови автомобили.
И макар опасенията за околната среда сред обществеността вероятно да са подтикнали правителствата да въведат някои изисквания към автомобилната индустрия, мерки като настоящия краен срок на ЕС за продажбите на автомобили с двигатели с вътрешно горене до 2035 г. и мандата на Обединеното кралство за превозни средства с нулеви емисии, който също има цел до 2035 г., бяха разработени без значителен принос от производителите.
Предизвикателствата на подобни мандати за индустрията са ясни: от производителите по същество се иска да продават електрически автомобили в обем, за който в момента няма обществено търсене, като същевременно се налага почти да удвоят своите продуктови линии и разходите си за разработка, за да продължат паралелна моделни гами на автомобили с ДВГ за пазари, които нямат такива мандати.
Но през последните месеци сякаш нещо се промени и това беше видно в разговори с редица изпълнителни директори на индустрията по време на автомобилното изложение в Мюнхен наскоро. Европейските автомобилни фирми сякаш си върнаха самочувствието – и бяха готови да се изправят срещу законодателите.
Оливър Ципсе от BMW Group, Жан-Филип Импарато от Stellantis, Франсоа Прово от Renault Group и Оливер Блуме от Volkswagen Group бяха сред шефовете, които се обявиха категорично и красноречиво срещу забраната на ЕС от 2035 г. да не се продават коли с ДВГ. Те настояват за по-широки начини за насърчаване на намаляването на емисиите CO2, за фокусиране върху емисиите, които автомобилът отделя през целия си жизнен цикъл, а не върху тези, отделяни през ауспуха му. Те настояват за свободата за разработване на технологии, които биха могли да се окажат алтернатива за електрическите коли, като например е-горива. И направиха всичко това, настоявайки, че искат да дадат на купувачите на автомобили това, което искат.
Всичко това изглежда като организиран, съгласуван отпор от страна на индустрия, която усети възможност. Публичните злодеи на „Дизелгейт“, „злите“ компании, които трябваше да бъдат контролирани, се опитаха да се възползват от момента, за да се позиционират като сила на доброто пред лицето на нарастващата обществена съпротива срещу електрическите автомобили.
Значителна част от обществото просто искат прости, достъпни автомобили; автомобилната индустрия иска да им ги предложи. И според техния аргумент, те биха могли – ако законодателите им позволят. Ранните признаци са положителни за индустрията. След различни разговори, председателят на Европейската комисия Урсула фон дер Лайен изрази подкрепа за нов клас „E-cars“ за малки европейски градски автомобили, разрешен чрез по-малко обременяващо законодателство.
Разбира се, има известна ирония, че този отговор на индустрията идва в момент, когато европейските фирми най-накрая започват да пускат на пазара желани и сравнително достъпни електрически модели, които вероятно не биха се появили толкова бързо без силния регулаторен тласък, зададен от целите за 2035 г.
В крайна сметка малцина ще поставят под въпрос необходимостта от намаляване на емисиите и е ясно, че в дългосрочен план бъдещето е електрическо: това е борба за времевата рамка на този преход. Очевидно е необходим баланс: „Дизелгейт“ показа, че никоя индустрия не трябва да бъде оставяна по същество безконтролна и че на големите корпорации, преследващи печалба, не може непременно да се има доверие, че ще постъпят правилно. Но също така няма съмнение, че автомобилните фирми са в най-добра форма, когато им се даде проблем за решаване и след това им се даде относителна свобода да намерят решения.